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【重磅】中国首部无人机“交规”将出台 盘点各国无人机管控措施

 

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之前我们曾回顾2015年商用无人机市场的6个重要趋势,其中一个重要趋势就是因为无人机行业的迅速发展,使制定无人机空中交通管理的相关法规,成了各个国家空中管理部门首要的任务。

接下来,就让我们来盘点一下各个国家的无人机“交通法规”。

中国

15年12月,中国民用航空局空中交通管理局出台了《轻小型民用无人机系统运行管理暂行规定》,根据《规定》征求意见稿,除了Ⅰ类无人机外,其他所有无人机均不能随意飞行,从业者必须持证上岗,飞行活动中必须符合民航文件规定的运行与飞行规则,过程将被监控且可追溯。

三《规定》有望解决当前无人机漫天乱飞无人管的现状。首先是驾驶员要“持证上岗”。跟汽车驾照一样,无人机的驾驶人也要拥有“驾照”。

其次是飞行操作“云管控”。所有无人机在飞行前必须介入远程驾驶航空器系统,接入该系统的民用无人机会将无人机飞行数据实时上传,数据至少保存3个月。而未介入该系统的,就属于“黑飞”,属于违规。“这就相当于你买了个手机,必须加入移动或联通的运营商网络。”

第三是飞行空域有了明确划分。无人机将禁止进入限制区域。限制区域包括机场障碍物控制面、飞行禁区、未经批准的限制区域。《规定》将对飞行相对高度在150米以下,重量为25公斤以下的无人机重点关注。

美国

经历了长时间的等待,数次延期,2015 年 2 月 15 日,美国联邦航空管理局终于公布了期盼已久的无人机管理办法草案。这项新规打破了之前全面禁飞的局面,但是还有待最终定案。

这份规则主要适用于重量 25 千克以下的无人机,主要限定包括:

(1)飞行时间,高速,速度,搭载限制:它限定无人机只能在白天飞行,且全程都必须保持在操作人员的视线范围内,飞行高度不得超过 150 米,时速不得超过 160 公里。不得从人头顶上飞过,不得从无人机上扔东西,机体外侧不得搭挂包裹。

(2)飞行路线地点限制:无人机都必须避开飞机飞行路线和飞行限制区,必须严格遵守相关临时限飞令。无人飞机应避开人驾驶的飞机机场至少八公里。无人飞机飞行时,应始终维持于无线电操作者视界以内。

(3)驾驶员资格要求:无人机操作人员至少满 17 岁,需考取美国联邦航空局无人机操作人员资格证书,并且通过 TSA(美国运输安全管理局) 的审查要求。

(4)另外,关于爱好者的模型无人机,则仍然跟之前一样不受限制,只要不妨碍空中交通。

欧洲

EASA对开放类无人机的分类监管政策

本文将详细解读EASA无人机监管体系中对开放类无人机的监管政策。需要指出的是,目前EASA提出的政策还在征求公众意见,并不是最终的政策。但是其监管思路已经非常清晰,有很高的研究价值。

1.开放类的定义

开放类是是指任何在直接目视范围内,最大起飞重量(MTOM)小于25公斤,与地面上的人员保持安全距离并与其他空域使用者相互隔离的小型无人机的运营活动。

虽然理论上,根据人口密度,更重一点的无人机并不会引起显着的风险增加,但还是需要建立一个具体的限制值。25公斤的限制是基于目前EASA成员国中小型无人机或模型飞机的限制值给出。

无人机的价格合理、易于操作,这使得几乎每个人都有可能成为空域使用者,但不是所有参与者都有一定的航空文化知识,不是所有人都可以了解他们的行为带来的安全隐患。因此,嵌入式的安全功能、识别手段和技术可以使运营更好地遵守法规,这可以在实践中强制执行法规,缓解运营人缺乏基本的驾驶能力所带来的问题。

2.技术手段

EASA在开放类无人机监管技术方面,提出了4项提议:

提议6:为了防止在安全区域外的意外飞行并遵守适用的法规,EASA建议对某些无人机和运营区域授权使用地理围栏和识别技术:

地理围栏是指对一个无人机可以进入的空域进行自动限制。原则上,该功能已经嵌入在一些商用无人机上。目前已经有相对简单的二维(2D)解决方案,这些方案可能需要一些手动更新,未来该技术可能使用动态的方式来支持运营商和飞行员满足暂时的限制,甚至是当地临时的要求,如当救援直升机在事故现场降落时创建一个围绕救援直升机的安全气泡。

“Ⅰ—无人机”自动识别技术是指对执法实体的询问作出反应,并提供有关无人机,运营商和运营信息的能力。这样的系统可能会用到类似移动手机网络或无线射频识别(RFID)的技术。该原理可以与同用于移动电话的sim卡登记过程类似的注册登记相结合,或者可以公开访问,例如,通过一个基于网络的系统或者智能手机通过Wi-Fi与无人机建立直接通讯。

提议7:为了确保安全,环保,安保和隐私的安全,主管部门可以定义“无人机禁飞区”,其中未经批准不得擅自进行任何运营操作;也可以定义“无人机限飞区”,其中无人机必须具备功能使其易于识别并且提供空域的自动限制的功能,这类区域中无人机也要有一定的重量限制。

提议8:识别和地理围栏功能的标准应当由相关机构认可,并可以被市场管理部门参考,来确保大部分消费者产品能够遵守这些标准并确保技术层面的一致性。这将使厂商开发具有一定安全保障的产品。厂商需要宣布自己的产品遵守这些标准。

提议9:机构将会确定一个通用的数据格式(如有关地图数据),在一个开放的网站界面上提供这些信息。服务提供商们可以提供信息获取方式,例如通过一个智能手机软件推送,或者直接上传到无人机上。

3.市场监管

基于欧盟市场法律框架,无人机的监管可能被包含在一项即将生效的产品法律中,它可以取保投入市场的产品的安全性。这样的立法只应用于投入市场的产品上。在这方面,EASA提出两个提议:

提议10:无人机的制造商和进口商必须遵守适用的产品安全指令,并确保向消费者发布适用于“开放”类的运行限制信息。市场监管将应用于较小的无人机,并需要确定一个重量上限值。

提议11:计划中的一般产品安全指令和相关标准的基本要求将在EASA的参与下制定,这将定义一系列适用于无人机分类和子类的安全特征(如动能,性能,特征,链路丢失后的能力)。

4.限制

所有“开放”类无人机的运营必须在规定的限制下进行。EASA提出的限制条件是:

提议12:所有“开放”类无人机运营必须在规定的限制下进行:

——只允许在直接视距下飞行;

——无人机最大起飞重量必须低于25公斤;

——“无人机禁飞区”内禁止运营;

——无人机在“无人机限飞区”内的运营必须遵守适用的限制;

——驾驶员负责保持无人机与空域其他使用者的安全距离,并避让空域其他使用者;

——开放类无人机不能在地面或水面上超过150米的高度上运营;

——驾驶员负责保证无人机与地面上不相关人员和财产以及空域使用者保持安全距离,并绝对不能让无人机飞过人群(大于12个人)上空。

5.风险意识,教育,训练和安全宣传

对驾驶员的风险管理,EASA提出的基本的原则是驾驶员负责运营的安全,并:

——需要为其他空域使用者避让;

——不能疏忽或着粗心;

——需要适于使用无人机和设备飞行。

因此开放类中的关键因素是飞机驾驶员的责任和意识。这首先要求使无人机的买家意识到他们将要运营一架航空器。每一个购买无人机的消费者都应当得到列有无人机该做和不该做的事项宣传单。对于,EASA提出:

提议13:对于任何在高于地面50米高度上的运营活动,驾驶员都需要有基本的航空意识。

这个提议的目标不是创建一个资质许可,而只是一个学习目标或一个网上学习工具。

6.重量和子分类

欧洲航空安全局(EASA)各成员国主要使用重量作为标准。大多数EASA成员国提议在“开放”类无人机中建立子类,以便更灵活地适应风险。

提议14:在“开放”类中建立三个子类:

——CATA0:“玩具”和“迷你无人机”<1公斤

——CATA1:“非常小的无人机”<4公斤

——CATA2:“小型无人机”<25公斤

其中:

0到999克—CATA0:大量的消费类产品都属于这一类别,它们可以在所有的运营环境内运营。这个分类包括系留气球,风筝,玩具以及可以自动跟随的先进设备。

1到3.99公斤—CATA1:大多数性能较高的消费类产品属于这一类别。通常装备有导航和自动驾驶系统,它们的性能非常好并且能够搭载有效载荷,并开始对第三方造成更大的风险。

4到25公斤—CATA2:这一类别的产品主要用于商业运营,如搭载高质量的拍照设备或者是航空爱好者控制的无人机或航空模型。

对这几类产品。EASA提出如下几个方面的附加要求:

提议15CATA0(“玩具”和“迷你无人机”<1公斤)

附加要求:必须在地面高度50m以内运营。(任何作为玩具或消费类产品且重量小于1公斤的无人机产品,应满足适用的产品安全指令,具备限制功能,在地面50m以内飞行,具备自动限制高度及空域的功能。)< p=””>

提议16CATA1(“非常小的无人机”<4公斤)

附加要求:

——任何一种重量超过1公斤的消费级产品,应符合适用的通用产品安全指令,并有办法来自动限制无人机使用空域,具备自动识别功能。

——“无人机限飞区”中的无人机应具有主动识别和及时更新的地理围栏功能。

——对于地面50米以上空域的任何运营活动,飞行员都需要有基本的航空意识。

——任何导致严重受伤或人员死亡的失效,故障,缺陷或其它事件需向上报告。

提议17:其他要求CATA2(“小型无人机”<25kg)

附件要求:

——任何一种重量超过4公斤的消费级产品,应符合适用的通用产品安全指令,并须有办法来自动限制无人机使用的空域,具备自动识别功能。

——起飞重量超过4公斤的“开放类”无人机禁止在“无人机限飞区”运营。

——对于地面50米以上空域的任何运营活动,飞行员都需要有基本的航空意识。

——任何导致严重受伤或人员死亡的失效,故障,缺陷或其它事件需向局方报告。

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