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通航产业的憧憬与现实

第十一届中国航展,室外静态展区展出的小型飞机。国内通用航空产业起飞难仍待破解。

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第十一届中国航展之圆桌

我国第五代隐身战机歼20在航展的首飞振奋人心,凸显中国航空航天工业的突飞猛进,但在面向民用的通用航空产业,则因受制于开放迟缓的空域管理以及匮乏的通用机场,至今举步维艰。昨日,珠海航展公司与广东省通用航空协会共同主办第三届中南地区通用航空发展论坛,多名业内人士、国外专家和民航部门负责人为通航产业把脉“开药”。来自国外的专家指出,中国的通航产业与25年前的捷克相似,巨大的人口、国土面积蕴藏巨大的市场潜力,但如果低空不开放,产业就无法发展。

现状:通用机场严重不足

据了解,截至目前,我国在民航局注册的通用航空机场不到100个,即便是在经济富裕的民航地区中南管理局管辖空域,也只有17个通航机场。中南地区民航局副局长梁世杰披露,其中广东8个,湖南3个,湖北有4个,河南有2个人,还有9个在建。
相比之下,国土面积与中国接近的美国拥有通用机场约19000个。一名同行业内人士批评,中南地区民航局下辖广东、广西、海南、湖南、河南等多省,却只有17个通用机场,大部分城市仍是空白,通用航空发展面临巨大瓶颈,“通用机场匮乏的问题不解决,飞机就飞不起来,通航产业的腾飞就无从谈起。”

珠海多家通航企业负责人此前在接受南都记者采访时表示,由于没有通用机场,购买的小飞机过去只能借助客运的珠海机场起降,起降成本很贵,随着这两年珠海机场航班增多,小飞机继续借用跑道飞行很困难,“有企业研发出新飞机,按规定要试飞,没有场地,只能把飞机运到外地,借用外地相对冷清一点的机场,由此增加了时间和资金成本。”

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专家说:“中国通航相当于捷克25年前”

不少专家认为,通用机场的不足,让作为中国民航的两翼之一的通航产业难以形成规模,目前注册的通用飞机仅2000架,不仅与中国世界第二大经济体的地位不相称,也落后于很多小国。

出席论坛的捷克轻型飞机协会副会长扬·飞瑞奇直言,中国通用航空今天的情况与捷克25年前很相似。1989年,捷克持有执照的飞行员1048位,滑翔机飞行员2000多位。为了发展通用航空,捷克后来成立了轻型飞机管理局,此后通航产业进入快车道,开始直线飙升。捷克虽小,仅1000多万人,但拥有180多个飞机场,目前有6132架超轻型飞机和2451架航空器,由于实行垂直管理空域,低空对轻型飞机是没有限制的。中国的通航飞机数量仅为捷克的四分之一,相比于美国30多万架的小飞机数量更是天壤之别。

扬·飞瑞奇称,如果中国要达到捷克的水平,需要让每2600个人就有一架小飞机,每438平方公里范围有1个机场,照此估算,中国的通用航空市场潜力无可估量,“需要建设通用机场21910个,需要新增52万多架固定翼飞机”。

按照今年5月国务院出台的《关于促进通用航空产业发展的指导意见》,我国要在2020年建成500个以上通用机场,通用航空器通航达到5000个。倘若该目标顺利实现,届时我国的通用飞机总数和人均保有量仍远低于捷克。“作为一个国土广阔、地形复杂多样、人口众多的大国,中国的通航落后欧美很多,要追赶仍需较长过程,”业内人士称。

扬·飞瑞奇不客气地说,目前中国通用航空的重点是制造业,但通用航空不仅仅是制造业,必须有购买飞机的顾客,“希望大家试着以捷克的方式飞行。”

争议:通用机场高大全投资大

论坛上,专家呼吁中国借鉴国外发展通航产业的成功经验,建设更多通用机场,让小飞机拥有在各个城市、区域起飞、降落的条件。
扬·飞瑞奇说,中国应在远离民航运输和军事活动的适合区域,建设小机场,可以从简易机场跑道开始,只需60 0米至800米长,16米宽的草坪或混泥土,然后考虑在机场周边建设航空俱乐部,为通航飞行员提供住宿、泳池、娱乐等配套,进而培育通航市场,吸引更多人购买、驾驶小飞机。

万丰通用航空工业公司总经理刘剑平说,他曾几次到捷克考察,180多个机场中不少是草地机场,把草一割,就可以开飞机了,有些地方还能看到泥土,凹凸不平,根本不需要跑道,“我们国家把通航机场的成本抬得很高,其实小飞机很小,有简单的环境就能起飞、降落。”

业界的质疑并非没有依据。本届航展首日签约的珠海莲洲通用机场,定位一类通用机场,一期总投资达4.4亿元,包括一条900米 30米的跑道,一条168米 30米的垂直联络道,在跑道东侧规划站坪,按停放8个B类飞机和3个直升机停机位布置,并建2000平方米停车场等设施。

有知情人士透露,由于投资额大,占地面积广,客观上抬升了机场的建设门槛,也增加了征地拆迁和施工难度。珠海早在2012年便规划建设通用机场,以便推进通航产业发展,不久便选址斗门莲洲,但因为前期征地等手续涉及面广,直到今年才开始动工,“珠海起了个大早,却赶了个晚期。同一时期,国内不少城市的通用机场已经陆续建起来了”,“通用机场建设成本高,后期维护费用同样会居高不下,机场只能转嫁到用户和通航企业身上,无形中又会抬升本来就已经畸高的通航飞行费用,将更多的普通市民拒之门外,可能导致尚处于培育期的通航市场陷入恶性循环。”

困境:空域管制成发展“拦路虎”

除了硬件制约,对空域的管制也是困扰我国通航产业发展的一大“拦路虎”。

一家要求匿名的通航企业负责人表示,我国自2012年推进低空开放,但时至今日,手续虽有所简化,但低空还是没有真正开放,飞行难、报批难的问题依然凸出。

该名人士称,他此前曾因某飞机的飞行问题找到空军和民航部门协调,两者都说属于自己的管辖范围,他只能在每次飞行前,提前一天同时向两个部门申报,给企业增加了不便。

“由于两个部门都要管,这在实际操作中容易带来互相扯皮的问题,”该名人士介绍,有一次,企业计划第二天某个时间飞行,前一天向两个部门申报,然后打电话询问究竟能不能飞,结果第一个部门的工作人员问他,另一个部门是怎么说的,对方同不同意,你先问对方的意见。他只能转头询问另一个部门,结果对方又给出类似的问题,要他再找第一个部门,“两边推来推去,我们真是哭笑不得。”

德国罗兰贝格航空航天与防务咨询业务总负责人曼弗雷德·哈德尔在论坛上表示,上世纪自70年代开始,全球通用飞机市场迎来井喷,其中最重要的原因是美国开放了低空,催生了消费热潮,如今美国人拥有全球三分之二的小飞机,中国目前注册的小飞机2000架,从国际来看不多,而且大多是国外飞机,“10架约有8架是外国飞机。”

曼弗雷德·哈德尔直言,中国有广阔的国土面积,人口多,通航市场潜力巨大,但要迎来行业的循序发展,取决于低空空域开放是否会实现,“没有低空开放,谈这个就没有意义。”

薛国航表示,小飞机机舱小、飞行中容易受气流影响带来颠簸,也没有厕所,飞行的舒适性远不及大型民用客机,如果飞的距离远一点,就要求乘客必须有一个强大的膀胱憋尿。但尽管有这么多不便,美国人依然很热爱小飞机,最重要的原因就是方便,飞机摆脱了地面交通的拥堵,想飞就飞,很自由,“如果我们的空域不能放开,那么通航产业就很难发展起来。”

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探索:眼下并不挣钱,仍在摸索阶段

已经第三次来参展中国航展的新西兰一家飞机制造商表达了对放宽低空政策的呼声。他说企业2011年左右开始进军中国市场,当时与北京一家公司合作建立工厂,生产一款直升机,目前已销售200多架,“我们预计本来可以销售远超这个数字的飞机,但因为低空没有开放,很多有消费能力的人不敢买。”

一直存在的“起飞难”问题,让近年来如雨后春笋般涌现的通航企业步履维艰。有业内人士表示,不少通航企业购买的飞机无法充分利用,很多时候被闲置在机库。

即便是财大气粗的央企,亦感到市场开拓艰难。中航通飞副总经理沙长安在论坛上说,自2010年国家发布低空空域改革的意见后,大家投身通航产业的积极性很高,说春天来了,实际上这个春天,大家还在等。

沙长安说,国内的通航企业目前还在探索盈利模式,期望缩短(成本)回收周期,中航通飞已经做了很多尝试,包括设立航空公益基金,以通用机场为核心打造爱飞客通航集聚示范区,将航空、观光旅游、健康结合起来,这两年还举办了多次飞行大会,推广通航文化,但目前都在摸索阶段,很多眼下并不挣钱,甚至是亏本的。

民航管理部门昨天披露的一个数字也从侧面反映出通航市场的困境:尽管通航企业持续增加,截至今年9月,中南地区有通航企业61家,拥有飞机474架,同比增长7.2%,飞行总量仅约13.6万小时,同比微增0 .3%。

“飞行时间跟不上飞机的增速,意味着很多飞机飞不起来。”业内人士表示,这已经形成了恶性循环,正因为飞不起来,一些通航企业只能利用有限的可以飞的时候来挣钱,单次飞行收费很高,导致很多人坐不起,乘客需求少,通航企业为了不亏本,只能继续提高收费,结果把更多的乘客吓跑了。

中信海洋直升机股份有限公司总经理王鹏表示,受低空空域资源无法得到充分使用等因素影响,当前我国通航产业面临投资产出率低、回报周期长等问题困扰。

来自美国的丝翼航空联合创始人张弩的表述更犀利。她说,中国目前的通航像是150年前美国西部大淘金时代,大家都知道有金子,但不知道埋藏多深,无数人在路上遇到严冬就饿死了,现在国内不少通航企业打着投资通航的旗帜圈地,这种情况相对较多。
国外发展通航已经有半个多世纪,为什么不借鉴国外成熟的经验?论坛上,专家表示,由于低空政策没能开放,导致国内飞行成本高企,国外的很多经验难以复制,复制过来也失败了,比如在美国搞旅游很方便,一个人驾驶一架70多年前的二战老飞机就可以搭客,起降也很方便,但国内不允许这么老的飞机从事运营,国内从安全问题考虑一台飞机还得配备2个飞行员,飞机进口还要交20%关税,成本很高。

王鹏说,中国的通用航空产业,没有放开,过去很长一段时间是冰冻状态,如何让飞机飞起来,甚至能像美国一样,不需要像我们这样提前8小时申报,想飞就飞,只有这个完备,产业才会进入快速发展,实现良性发展,“通航最终要发展起来,还需要天空开放”。

改进:简化审批程序,十余通用机场将建设

民航中南地区管理局副局长梁世杰表示,目前,通航企业数量正不断增加,空中游览、公务飞行、娱乐飞行、医疗救护等新型业务不断增长,业务发展呈现百花齐放的特点,通航机场数量也不断增加,通航保障能力不断提高,行业整体实力不断提高。
针对业界反映的通航起飞难和机场不足的问题,梁世杰说,该局将积极落实国务院和民航局促进通用航空的意见,结合实际制定辖区对通用航空改革任务的具体落实计划及方案,积极促进城际短途运输、城市救护、航空文化消费、水上飞机等新兴通用航空消费业务的发展,通过促进消费带动产业消费结构调整。

他同时透露,该局已完成中南地区通用机场布局规划研究工作,简化通用机场审批程序,在办法发布以来,促成仙桃、荆门、郑州、长沙、海南、衡阳、湖北麻城、广西伶俐、三亚湾三类水上机场等多个通用机场建成,目前正在进行前期工作的通用机场有十几家。此外,该局还将简化通航企业审批程序,加大事后监管,针对通用航空领域出现的各种新业务新兴消费业务,积极关注和调研,根据产业发展形式,审时度势,研究通用航空运行、安全等方面的监管规则,积极进行试点,推动新兴业务发展。

02-03·航展特别报道之圆桌

硬件:通用机场匮乏 建设成本过高

政策:低空开放不够 飞行难报批难

收益:投资产出率低 回报周期过长(来源:网易新闻)

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