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无人机监管亟须匹配市场发展

近日,成都媒体从成都双流机场有关部门获悉,当天在成都机场东跑道航班起降空域发生因无人机阻碍航班正常起降事件,导致成都机场东跑道停航关闭1小时零20分,直接造成55个航班不能正常起降,其中进港26个,出港29个。这起严重的无人机干扰民航事件,目前却因为不能确定肇事者,所以还无法对其进行定责。

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无人机“黑飞”,干扰军民航班正常飞行,这一问题并非在今年出现。根据民航部门公布的数据,2015年全国共发生无人机干扰民航飞行事件4起,2016年则为23起。为此,《民用无人机驾驶员管理规定》、《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》等管理文件也陆续出台。去年9月1日,四川省更是发布了“史上最严禁飞令”,空军、民航局、空管局和公安厅联合发布的《关于加强全省军民航机场净空区域安全保护的通告》,并给四川省境内的所有飞机场都画上了巨大的“净空保护区”。

按照四川省的规定,大半个成都不分高度都成了禁飞区,即使比普通住宅还低,理论上也不符合飞行条件。这种“一刀切”的做法,假如没有充分的执法能力,反而容易造成突发式问题。因为在客观上,规定本身制造了虚假的“安全信号”。更重要的是,此次连续干扰航班的无人机,按照目击者的描述,是一架长约两米、红白蓝相间、且酷似战斗机的固定翼航模。这与公众印象中几千元的航拍无人机,完全不是一类事物,需要分而论之。

肇事的航模控制者是否有飞行驾驶证,不得而知。但可以明确的是,目前中国具有无人机驾驶证的人数仅1000余人,而无人机的销售规模,2015年和2016年相加为50万台,2017年会超过这个数量。2017年年初,公安部在《治安管理处罚法》修订公开征求意见稿中明确:除了需要持证飞行外,还需要提前申报飞行计划,获得批准后方可飞行。

但正如中国民航大学经济与管理学院教授李晓津分析的,当前的无人机监管空白的一个症结在于,低空空域的主要管理权仍在空军,而民航部门更多的是属于配合部门。所以,申报和监管的渠道狭隘、模糊,给整个监管带来了很大的困难。对于绝大部分无人机使用者来说,他们并不清楚飞行需要驾驶证,飞行前需要申报。

公众对无人机与民航飞行安全之间的冲突,被定格在了无人机的“黑飞”上,并认定所有无人机都存在问题,都会影响民航安全。但在实际上,无人机中的“航拍机”,对于禁飞区早有了严格的限制。目前中国市场主流的几大品牌,电子围栏早已成为了出厂标配,结合内置的G PS正常使用的情况下,用户根本无法飞入可能干扰民航航班的空域。这些无人机厂商率先监管部门参考了《国际民用航空公约》,对国内外所有机场划定了相应的禁飞区及限飞区。

此次连续干扰双流机场航班的无人机,属于缺乏行业标准的航模产品。这些航模产品可能经由私人改装,未能内置电子围栏,从而无法确保规避机场等禁飞区。但是,这些良莠不齐的遥控航模,却在制造干扰航班正常秩序的事件后,将“黑锅”甩给了已经较为成熟规范的消费型无人机。这种后果,一方面可以引起不明真相的群众的愤怒,尤其是遭遇迫降、延迟起飞的乘客,另一方面则给了监管方面一刀切的冲动。

不明就里的愤怒和一刀切式的管理,这些做法都只能加剧无人机的监管难度,同时毁掉一个正在崛起的新兴产业。对于监管部门来说,严格管理需要建立在精确管理基础上;对于无人机厂商来说,对公众和监管部门进行更为广泛的知识普及,将会变得越来越紧迫。作为人工智能时代的现象级产品,无人机的广泛普及将无人能挡。对此,必须采取“用发展解决发展中的问题”的思路,来回应公众疑虑和制定监管标准。只有实现监管和发展相匹配,发展才能又好又快。(来源: 南方都市报)

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