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五看2016年民航供给侧结构性改革

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2015年底中央召开的经济工作会议对“十三五”开局之年的2016年经济工作进行了全面部署,强调要着力推进供给侧结构性改革,推进经济持续健康发展。供给侧结构性改革成为解决我国经济发展新常态下各种复杂问题的“良方妙药”。

民航业作为国民经济发展的战略性产业,其发展也面临的众多内外部环境的重大影响,自身存在诸多亟待解决的供求不匹配的结构性问题,在民航领域推动全面深化改革势在必行。笔者认为:积极推动我国航空市场供给侧结构性改革是民航“十三五”期间的重要任务,也是民航能更好地发挥其战略性牵引和辐射能力的重要保障。时值2016年——这一国家“十三五”规划的开局年是民航业发展至关重要的时间节点,这时民航业的“怎么想、如何做”将直接影响和决定着我国航空市场供给侧结构性改革是否能深入推进和落到实处。如何走好民航供给侧结构性改革这步棋?2016年将有五大看点:

一、民航局管理地位改变或加速供给侧改革步伐

2015年的最后一个月,民航局“易帅”这只靴子终于落地。“李局长时代”、“正部级时代”以中国民航历史性的实现民航大国和创造性的完成最安全周期圆满落幕。原交通部副部长出任民航局党委书记、局长,这一结果既在意料之外又在情理之中。意料之外的是没有选择一位具有民航从业背景的领导担任行业管理机构的一把手,意料之中的是委任一位来自交通部的副部级领导出任民航的最高管理者。

民航局的“副部级时代”宣告了国家拟构建的集公路、水路、铁路、民航于一体的大交通部在组织架构上正式搭建完成。民航局管理地位的改变势必引发一连串的发展方向、工作思路、管理方法的“重置”。就民航“小圈子”而言,“降格”势必会影响配置民航核心资源的管控力和对大型航企开展行业指导的约束力,也势必会影响民航业战略作用的发挥,这在尚未建立成熟市场经济环境的现阶段下所出现的必然结果。就大交通“大战略”而言,“降格”必将有助于多种交通运输方式的统筹规划和协同发展,也必将有助于航空市场从单一民航延伸到大交通领域。

如何全新组织架构中调整好以民航局为代表的行业管理机构的新角色和新功能,迅速培养基于大交通视角下的民航行业管理新思路将刻不容缓且势在必行。融入大交通后的民航业,将会更加容易在空铁联运、空海联运等大交通产品这一重要供给侧结构性改革领域取得进展,还将会助力将大型民用机场打造集轨道地铁、高速路网、公共运输、高铁建站于一体的综合立体交通枢纽,促使民航业在优化机场衔接领域中获得更多外部政策支持和资源投入。客货的多式联运也好,综合交通枢纽也罢,均是旨在提升国内和国际两个市场的旅客和货物流动效率的供给侧改革实践,这将助力我国国民经济的机构优化和转型。民航发展问题需要跳出民航圈的更大格局来解决,做大民航不如做好大交通的民航。

二、推动国际化和大众化战略或成为民航供给侧改革的方向

“十二五”期间我国民航业飞速发展,我国民航预计完成运输总周转量3457.5亿吨公里,旅客运输量18亿人,货邮运输量2887.6万吨,全行业飞机数量由2607架增至4511架,全国颁证运输机场由175个增至206个,旅客吞吐量三千万级机场由4个增至8个,千万级机场由16个增至25个,航空运输企业由45家增至54家,通航企业由111家增至278家。

随着民航市场化程度不断增强,行业竞争也再日趋加剧。民航客机作为不可或缺的重要政经筹码在大国外交中扮演战略角色,纵观截至2015年12月各中资企业手里的美国波音和欧洲空客的民航飞机订单数量和交付时间表,以现有的民航客货市场需求增长速度,“十三五”期间民航全行业运能过剩或将成为大概率事件。为了有效化解民航业这一可预期的运能供给阶段性过剩难题,2016年加速推动民航供给侧改革意义则更显重大。

配合“一带一路”的国家战略打造空中丝路的持续国际化战术和旨在刺激国内需求进一步释放的大众化战术将成为民航供给侧改革的两大方向。在中美、中欧、中澳等传统国际航线的竞争趋于白热化的当下,各航企应着力布局中国和中亚、东南亚、南亚、中东、东非、东中欧等“一带一路”沿线国家的国际航线网络,力争在保障国家战略稳步推进的同时从逐渐增加的中国与各相关国家双边政经互动交往中获取经济效益并借此消化过剩运能。

在国内市场方面,民航受到来自经济转型引致的需求下降和高铁网络日臻完善出现的竞争加剧的双重影响,航企应着力推出差异化服务产品,在高铁替代作用明显的航线上采取主动退出或强化高端服务,在高铁辐射较低的区域积极采用低成本航空模式并推出差异化服务,通过低票价来刺激区域航空市场需求的释放,努力在区位优势明显的二三线城市打造一批客货航空运输区域性枢纽,低成本航空模式是推进民航大众化的有效路径,也将是有效化解未来国内窄体机运能过剩的有效方法。发展国际化和大众化不应只是个别航司的行为,应该提升为民航业推动航空市场供给侧结构性改革重要抓手的高度,为潜在的行业运能过剩做好极具前瞻性地战术实施。

三、“航空+”发展理论落地或助力民航战略作用发挥

2016年的航空市场创新将有望迎来新境界,积极推动“航空+”将成为充分发挥民航业国民经济战略产业属性的重要战略选择。国家层面推动的“互联网+”战略让全民开拓了创新思路,极大激发了全民创业、万众创新的热情。作为一个传统的服务型行业的民航业应该迅速转变发展思路,改变现有的过分强调行业自身发展必要性和紧迫性的惯性思维,要更关注和宣传民航业对地方经济和其他行业的引致和带动能力,展现民航业可以“共享”给行业外部各主体的经济价值。“航空+”则是极好的切入点和创新点。

随着我国城镇化、工业化进程的不断加快,以及国际、国内产业转移和生产布局的变化,航空经济已经成为提升区域经济竞争力、促进跨越式发展的“新引擎”,郑州航空港经济综合实验区就是国家层面推动“航空+”的政策指向和重要实践。黑龙江漠河和内蒙古阿拉善盟也运用“航空+”思维,利用自身资源优势发展出地方特色旅游模式和通勤航空模式,借航空之力实现了当地经济的顺利创新转型和跨越式发展。除此之外,作为民航业重要组成部分的通用航空,凭借其发展潜力大、全产业链长、辐射领域广等优势,在“航空+”发展实践中扮演着极其重要的角色,特别是随着“十三五”期间低空开放政策的全面实施,通用航空领域必将迎来“井喷式”发展。“航空+”归根结底是一种发展思维方式,是民航进一步拓展其战略作用的“金点子”,具体到航空加什么、航空怎么加的问题,还需要实事求是、因地制宜、协同创新地寻觅开启地方经济转型之门的“金钥匙”。

四、航空产品倒逼式创新或重构新型共赢销售模式

在三大国有航空公司推动“提直降代”的大背景下,2015年国内航空产品的直销比例快速增加,预计三大航司的直销比例增幅均在50%以上。这场由上至下的航空产品销售领域的风暴席卷了相关各方。各大航司国内销售代理费归零的“霸王条款”加速了航空产品分销渠道的大规模整合和洗牌。机票代理商破产频发、携程和去哪儿的合并、航司封杀去哪儿、同程旅游筹建虚拟航空公司、机票分销乱象激增等看似偶然的事件其实均是推行“提直降代”策略打破原有航空产品直销和分销原有平衡的必然结果。如果仍维持现有简单航空产品结构模式不改变,航司和分销渠道显然是对立的,双方还将继续玩着“切蛋糕”的游戏,航空产品直销和分销的大博弈还将在2016年以各种偶然事件持续上演。这是航空公司、OTA、代理人和消费者最不希望看到的结局。

航空产品销售方式陷入“共输”危局的事实将必然引致民航业探讨航空产品设计自身改变即:航空产品的倒逼式创新。参照国外航空产品设计的成功经验,国内大型航空公司参照低成本航空模式推出基本座位+辅助性服务的“拆包式”复杂航空产品将是大概率事件。基本座位销售主要投放在航司的直销和B2B渠道,而辅助性服务销售更多依靠分销渠道并给予其更多奖励。基本座位是标准化的产品,消费者极易识别和做出判断,因此适合直销模式;辅助性服务是个性化产品,消费过程需要更多额外信息和咨询服务,因此适合能更加有效提供辨别服务的分销模式。复杂航空产品将有助于推动航司和分销渠道共同做大辅助性服务收费“蛋糕”的能动性。

航空产品创新能否实现还需要技术的保障。目前中航信正在配合国航、东航开发基于开放平台技术的新一代旅客服务系统PSS,该系统将为基本座位+辅助性服务的“拆包式”复杂航空产品的销售端的实现提供技术支撑。引入了辅助性服务的复杂航空产品结构模式才能有助构建并最终实现航司、分销渠道和消费者三方共赢的新平衡状态。这也必将成为继2008年采用电子客票实现航空产品销售全面电子化之后,再一次具有深远影响的航空市场产品供给方式的创新。

五、民航核心资源市场化配置或引发航企资产增值

2015年底民航局推出新增机场时刻资源市场化改革试点。广州白云机场试点拍卖制,上海浦东机场试点抽签制。2015年12月30日,广州白云机场新增的9组新增时刻以合计5.5亿元的高价全部拍出,其中乌鲁木齐航空以9900万的报价拿下了首次时刻拍卖的标王。2016年1月20日,上海浦东机场新增时刻的抽签业已完成,中签各方进入提交使用费阶段。我国三大机场的起降时刻可谓是民航核心的资源之一,此次引入市场化配置改革试点引起了各方高度关注。

“反腐引致说”缺乏逻辑支撑,这是民航落实十八届三中全会“让市场在资源配置中发挥决定性作用”精神有益实践,是改革节奏而非反腐倒逼;“机票涨价说”缺乏数据支持,航司用更高成本买下时刻势必转嫁给消费者,但不要忘了我国的航空市场已经是买方市场,航司绝不敢贸然涨价而丢失已有市场份额;“公共资源说”缺乏法理依据,时刻拍卖所得和中签使用费均入国库,通过变卖公共资源为某一行业、某一群体等谋利或许太主观使然。机场时刻的拍卖模式和抽签模式试点的有效性将在2016年得到实践检验,这是在民航核心资源市场化配置的正确方向上走出了开创性的一步,值得肯定和鼓励。分配模式试点的意义在于探索经验,力争在短时间内找到参与各方均能接受的合理模式并将其固化下来。北上广的新增时刻资源十分有限,新分配模式或许对未来北京第二机场时刻配给才更具价值。但是不管怎么样,试点在客观上给原本外显免费配给而实则价格不菲机场时刻打上价格标签并且也绝对是高价。特别是拍卖模式中9组标的时刻的成交价在给航司现有的白云机场对应机场时刻资源进行了“标价”,这种标价意义远比竞拍本身更有价值,当机场时刻有了市场价格后,使得航司的存量时刻资源具备了开展二级市场交易的前提条件。

建立起航司存量稀缺机场时刻资源的二级市场交易机制才应是民航局推动的让市场在机场时刻资源配置发挥决定性作用的最终目标。这一目标一旦实现必将带来航司机场时刻资产的价值重估时间敞口。依此逻辑2016年国内航司股票筑底反弹将是大概率事件。民航业广为外界诟病的核心问题就是民航核心资源配置因依靠审批而缺乏“透明度”和极具“垄断性”。如何有效推进诸如航线准入、飞机采购、航材引进、航油保障、航空信息等民航核心资源的市场化配置机制形成工作,推动我国民航行业企业上游核心资源的供给侧改革,民航局任重而道远。

综上所述,我们有理由期待新一届民航行业管理的决策层,以更加果敢的态度和锐意的精神,坚定不移的推动2016年我国航空市场供给侧结构性改革工作。为民航“十三五”规划谋好篇、开好局,推进民航强国目标实现,为“两个百年目标”和中国梦的如期实现插上腾飞的翅膀。(来源:民航资源网)

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