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通航市场需求放缓 百余家通航园区面临急迫转型

始于2010年的低空空域改革引发“通航热”,催生全国140余家通航产业园区。历经几年的模仿式、排浪式发展,国内通航园区发展模式趋同,全产业链、地产开发与通用航空器制造背后的问题开始显现。

“新常态”下传统的发展模式难以为继,投资驱动、土地置换的思路不再适用。通航市场需求释放缓慢成为既定事实,空域、机场、资金、项目均困扰着园区发展,百余家通航园区面临急迫的转型压力。

转型发展需要新的途径,但路在何方?本文首先分析以“产业园区模式”发展通用航空产生的典型问题,然后探讨通航小镇能否引领园区升级,最后提出通航园区转型发展的一些思考。

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图:园区模式并不适合发展通用航空

1. 园区模式并不适合发展通用航空

产业园区能够迅速聚集资源、资金、人才、政策,帮助许多区域培育了新的主导产业,形成了经济增长极。当发展通用航空的浪潮来袭,地方政府基于惯性思维继续套用园区模式,近80%的园区计划发展通航制造业。但历经几年时间,除西安、珠海等起步较早的园区已初具规模,绝大多数园区仍发展缓慢或停留在规划阶段。

近年来,业界对通航园区应该如何发展形成了很多真知灼见,但对园区发展缓慢这一现实的解释尚属空白。笔者自2014年开始尝试探索这一问题,通过大量文献调研与多个园区的数次实地走访后,试图提出一个“叛逆”的观点:产业园区模式并不适合现阶段我国通用航空发展。理由至少有三个方面:

一是产业园区是建立在专业分工基础上的生产组织形式,与中国式通航制造不匹配

产业集聚或园区要求生产具有可分性,是产业专业化分工发展到一定阶段的产物。产业集聚古来有之,如古代苏州地区集聚了大量的蚕农、缥丝作坊、刺绣作坊和主营苏州刺绣产品的商社以及配套服务的钱庄、马队、商船、行会等等,形成一个苏州刺绣的生产经营体系。

世界级的航空产业聚集同样如此,美国威奇托除赛斯纳、豪客比奇等整机制造商外,周边60英里的范围内有超过350家世界级的航空供应商;法国图卢兹地区有超过100家公司、5.5万名员工从事分包以配合空客飞机生产;加拿大蒙特利尔周边有130余家电子组件、引擎等飞机部件制造企业,107 个子承包商和特种产品、服务提供商。

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图:赛斯纳飞机

国内通航园区也强调生产的概念,但前端的技术研发与后端市场需求“两头在外”:我国航空设计、零部件与新材料制造能力落后,难以支撑通航制造发展;短期内通用航空市场规模有限,无法消化巨大产能。这导致国内的通用飞机制造要么只是一家代工企业,要么搞全产业链包打天下,这两种模式对分工与配套的要求都不高,不需要以园区的形式组织生产。

二是政府是通航园区的主要推手,由此导致缺乏聚集动力机制

产业园区是一个中国特色的概念,西方经济理论与商业实践中与之对应的是产业集聚。产业集聚的主流分析范式是克鲁格曼的新经济地理学,但需要注意,这一理论主要以非完全竞争一般均衡理论解释经济活动的区域分布规律和空间集聚,认为是市场力量驱动集聚形成,而将政府政策等因素作为外生偶然冲击,这导致了产业集聚理论与中国式产业园区存在根本上的差异。

这种差异造成的直接后果就是园区集聚动力机制的缺失。西方理论中的集聚模式是“根植式”,是指企业立足本地、扎根本地,区域内企业形成横向、纵向与多角互动,区域优势成为集聚内企业竞争优势的重要来源,企业自觉地将自己的经营战略融入区域经济活动之中。但目前国内的通航园区是在政府主导下的“外生嵌入”,由外力促成的企业群缺少良性循环的市场化动力机制。

考察国内代表性通航园区的发展现状可以印证这一观点。根据产业集聚发展规律,园区一般需要经历产业链构建、互动网络形成与区域融合创新三个阶段。目前国内起步较早的西安、珠海等园区已初步完成了产业链构建,如西安立足蒲城机场,通过以机场塑环境、以会展做品牌、以飞行拉市场,形成以运营为主,涵盖维修、文化、培训、建设等的产业链;珠海则通过航展树立地方品牌,引入龙头制造企业形成涵盖研发、零部件制造、整机制造、运营维修的通航产业链。但在产业链构建过程中,政府招商引资起到了主要作用,园区内的企业之间关联度不高,影响了第二阶段的企业互动,更难以形成区域创新网络。

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图:珠海通过航展树立地方品牌

三是产业园区与客户的物理、心理距离较远,与我国通航发展的要素禀赋不匹配

通航园区与客户的物理距离较远。目前通航园区规划仍仿照传统的工业园,需要规模较大的连片地块。通航园区离不开机场,决定了其一般远离市区。在我国目前大多数人仍居住在市区的背景下,通航园区与其客户之间产生了较远的物理距离。以消费类的飞行游览为例,作为一种冲动性消费,“地上开车一小时,空中体验十分钟”显然让人提不起兴趣。

千山万水挡不住澎湃激情,关键是通航园区与消费者的心理距离同样遥远。目前的通航园区仍沿袭了工业园的概念,整齐划一的厂房和办公区总是给人冰冷的感觉。机场秩序井然但缺少生活气息,对航空文化并不发达的中国来说,实际上拉大了通用航空与大众的距离。

中国通用航空市场潜力巨大是各方共识,但这个市场大在哪?制造、运营和保障三大块中,制造业两头在外,保障业需要规模支撑,而运营业中工农作业市场规模稳定、飞行训练拐点即将出现、商务航空正处于寒冬期,各界期待的巨大市场潜力其实是“通用通用,人人都用”,也即消费类通用航空市场。消费市场可再细分为两类,一是满足人民群众基本出行需求的“基本航空服务”,二是满足高净值人群的商务航空与富裕人群的私人飞行,脱不开冰冷制造气质的通航产业园与这两类需求并不匹配。

2. 通航小镇风靡一时但未能实现园区换代升级

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图:美国通航小镇

通航小镇并非一个新鲜概念,上世纪70年代即在美国广泛出现。目前全美成规模的通航小镇有350个左右,全球则分布着超过600个。2014年3月,通航小镇的概念经由一篇新闻报道引入国内,随即受到热烈追捧,全国从东北到西南规划了一批通航小镇。这种热情本身也显示了园区转型的急迫需求。

根据我们的不完全统计,目前国内已经签署合作建设协议的通航小镇18家,计划建设的有数十家,但一年时间过去,仍是报导多、落实少。美式通航小镇水土不服,其根源在于通航小镇是通用航空发展的一定程度的产物,国内目前缺少使其落地的产业基础、文化氛围与生活方式。

认识到生搬硬套的“美式通航小镇”无法落地,学者们进一步对全球通航小镇进行分析,提炼出以房地产开发为主的住宅型通航小镇、以通用航空器制造项目为牵引的制造通航小镇、依托风景名胜的旅游型通航小镇、依托航空博览大会资源的会展型小镇、围绕机场配套商务办公设施的商业型小镇等多种类型。如表1所示,我国通航小镇的规划多兼容并包,既有住宅,又有旅游,还有会展,甚至包含制造。

笔者认为,什么类型的通航小镇并不重要,关键是搞清楚为什么要发展通航小镇。通航小镇是百年飞行文化孕育的产物,所谓先有通航后有小镇。而目前国内是以通航小镇带动产业发展,即以小镇发展通航,颇有些本末倒置,如同在汽车尚不普及的情况下开洗车店、电脑尚为稀罕物时谈电商。

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图:中国规划航空产业园

尽管讨论“家家户户出门开飞机”的通航小镇还为时尚早,但其背后隐含的商业模式却不新鲜——关联产业综合开发。从以广告补贴电视节目,到以开发用地补贴基础设施与产业招商,再到羊毛出在猪身上的“互联网思维”,其实与卖别墅补贴机场与飞行的做法并无二致。

总之,通航小镇只有一个新概念,并非新的商业模式,加之脱离了中国通用航空的发展实际,因此未能引领园区升级,难以落地也就不足为奇。

3. 未来我国通用航空园区转型探究

按照前文的分析,通航园区的发展主要有三大问题:一是生产性架构与消费需求之间的矛盾;二是单一业务缺少配套服务,面面俱到愿景宏大难以落地;三是造血不足无法实现自我循环,互动与创新不足缺少聚集动力。通航园区未来如何转型是一个庞大的话题,既需要顶层设计、战略决策,又离不开不同园区的具体情况和PPP等具体模式。本文仍在继续发展通用航空的大前提下[ 目前已有少数通航园区(甚至是国家级园区)转型发展非航产业,此类转型不在本文的探讨范围之内。],探讨既有园区未来转型的可能方向。

一是联盟化。以市县为决策主体的通用机场、园区各自为政,无法解决连点成片的问题。通用航空专业技术性强,对专业管理素质要求较高。联盟化通过区域或全国性布局解决网络化问题,通过管理输出或模式输出解决专业管理问题。通航园区的联盟化至少可以有两类实现模式:一种是基于大型整合企业的联盟,如目前中航通飞的“爱飞客”模式、西安航空产业基地对周边机场或园区的代管模式等,这类模式要以整合企业的战略落实园区发展,比较适合新建机场或园区;另一种是基于大型服务企业的联盟,即目前流行的PPP模式,其中的BT、BOT等可用于新园区建设发展,也管理外包、O&M、LUOT等可用于既有园区。相对整合模式,服务模式更适于现有园区的转型发展。

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图:通用机场

二是专业化。目前多数既有园区选择全产业链发展战略并以通用航空器制造为核心项目。事实上,以航空器制造为核心构建航空制造产业集聚只是园区发展模式的一种。从国际经验来看,一国范围内一般也只能形成少数航空制造集聚,如美国的西雅图、法国的图卢兹等,但在这类航空制造核心城市几百公里的范围内往往分布着大量分包企业与零部件供应企业,也即核心集聚区周边形成了配套集聚区,两者共同构成广域产业集聚。尽管目前通用航空器制造项目遍地开花,但与汽车制造园区的发展轨迹类似的,未来我国也将逐渐形成几家区域性大型通航制造园区,而其他园区可能转型成为大型制造园区的配套区或分包区。

三是服务化。目前“新常态”已真正来临,这标志着以投资驱动、土地置换的园区发展模式已经结束,“十二五”时期通用航空的跟风式、击鼓传花式发展模式也不再。新常态下个性化、多样化消费成为主流,基础设施建设是通用航空要补上的重要一课。以此为契机,大众化的通航俱乐部、培育航空文化的航空乐园具有广阔的发展空间。但是我们也要承认,从目前以作业、培训为主的通航业态一步过渡到私人飞行为主,在机场、空域等层面存在障碍。两者之间的可能桥梁是通用航空社会服务,即消防、警航、执法等城市功能保障与商业救援、医疗救援、应急救援。既有园区通过转向社会服务,借助政府力量弥补保障缺陷,最终过渡到大众化通航消费是一条可行的路径。(来源:民航资源网)

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